Huachicol, una crisis con una gran oportunidad.

Primeramente queremos ofrecer una disculpa. Ser emprendedores nos obliga a hacer todo, todos, por lo que tuvimos que desatender la terminación y publicación de este post. En nuestros planes está publicar cada 8 días una entrada distinta, de temas coyunturales a nivel nacional y/o internacional. Siendo así, los invitamos a leer esta nuestra segunda entrada.

Huachicol. De acuerdo a la Academia Mexicana de la Lengua esta palabra, que sin duda alguna no existe en ninguno otro país, hace referencia a una “bebida adulterada con alcohol, principalmente de caña de azúcar”. En México ha recibido especial atención, derivado de los individuos, organizaciones y mafias que se dedican a la extracción (ordeña) ilegal de hidrocarburos de instalaciones e infraestructura nacional; dígase pipas, gasoductos, oleoductos (particularmente éstos) e inclusive instalaciones de Petróleos Mexicanos. Habida cuenta que el objetivo de este post es el análisis ambiental y de metabolismo social de las implicaciones del huachicol, les recomendamos leer a SinEmbargo, u otros medios, si quieren enterarse de los pormenores en cuanto corrupción y similares.

De forma muy puntual nos gustaría comenzar el análisis con un caso de mucha relevancia, el desabasto de combustible en la Ciudad de México. El famoso desabasto de combustibles que ocurrió en la CDMX del 8 al 20 de Enero del presente año; sí, duró 13 días, ha tenido implicaciones en la vida de los capitalinos, y de todos los mexicanos, de forma considerable. Comenzaremos con la estrategia. Mientras que la Comisión Reguladora de Energía ha publicado un infográfico (el cual no es reciente), donde se compara el costo de mover combustibles por diversos medios de transporte. Pocos, o nadie, ha hablado de las implicaciones o costos ambientales.

Si bien mover gasolina por un ducto puede resultar más económico, en términos ambientales los gasoductos tienen una huella ambiental bastante considerable. Ésta se integra primordialmente por la destrucción del hábitat por donde pasará el ducto y la consecuente pérdida de servicios ambientales, los materiales necesarios para su construcción que incluyen maquinaria, equipo y combustibles fósiles para que todo funcione, así como la energía necesaria para su operación (mayoritariamente eléctrica). En el caso de mover los combustibles por transporte rodado es igual o incluso mayor el impacto, sólo un análisis de ciclo de vida podría decirlo. Sin embargo, algo es seguro, los impactos en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero y partículas suspendidas (PM 2.5, PM 10) será considerablemente mayores por el transporte rodado (asumiendo que la electricidad utilizada para bombear la gasolina – en el ducto – provenga de energías renovables o gas natural, en caso de que ésta sea por carboeléctrica los impactos serán más altos).

A lo anterior podríamos sumarle la contaminación por el desgaste de las llantas, la contaminación auditiva por las pipas y muy probablemente el riesgo que representa el transporte rodado para los conductores. Sin embargo, nos limitaremos a exponer que la principal fuente de contaminación son las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y el material particulado (MP). De acuerdo al Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero 1990-2015, la subcategoría autotransporte es la fuente número de GEI en México, contribuyendo con el 23.4% (aprox. 160 Mt CO2eq) de las emisiones totales. Si consideramos una regresión lineal de los datos observados del 2010 al 2015, la subcategoría autotransporte tendría un incremento aproximado del 1% al 2030. Si consideramos la tasa de crecimiento que se observó del 2014 al 2015 (4.2%), para el 2030 tendremos un incremento del 85.80% en las emisiones. Estos datos son mera especulación, sin embargo son importantes a considerar habida cuenta de los compromisos ambientales que México firmó en el Acuerdo de París. En su Contribución Prevista y Determinada a Nivel Nacional, México se comprometió a sólo incrementar dichas emisiones (todas las del sector transporte, donde el autotransporte contribuye con el poco más del 93%) en un 25%; esto es, las emisiones totales del sector transporte pasarán de cerca de 174 a 2018 Mt CO2eq.

Valdría la pena hacer notar que el énfasis de la administración anterior versó en dos acciones (aunque pueden identificarse tres de acuerdo a la Estrategia de Transición para Promover el Uso de Tecnologías y Combustibles Más Limpios) . Primero, migrar mucho del autotransporte a gas natural, tal cual sucedió con la generación de electricidad la cual fue clasificada como limpia en la Reforma Energética. Así también, incrementar los requerimientos en materia de eficiencia a nuevos modelos vehiculares. Segundo, incrementar el transporte multimodal a lo largo y ancho del país, a fin de facilitar diversos medios de transporte a los usuarios. Al respecto recomendamos la lectura del documento “Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos”, o su versión resumida en infográficos por Gis Méndez. Donde se aprecia que mucha de la inversión Federal que se aplica en los diversos estados del país, termina en medios de transporte individuales, no necesariamente en colectivos o multimodales.

Ahora bien, regresemos a los impactos ambientales en la Ciudad de México. A manera de retrospección valdría la pena preguntarnos, ¿qué impactos (positivos o negativos) tuvo el desabasto de combustibles en la Ciudad de México? Realizar un análisis económico de lo que se pudo perder o ganar asume una complejidad considerable. Lo que podemos hacer es, identificar cualitativamente estos impactos y asumir hechos.

El desabasto tiene dos repercusiones directas inmediatas. Primero, el origen del desabasto causado por la estrategia Federal contra el huachicol, obligó a la presente administración a mover los combustibles por transporte rodado. Aquí los impactos son negativos, habida cuenta que este transporte rodado consume diésel y gasolina para su funcionamiento, emitiendo así carbono negro, material particulado y GEI. Sin embargo, también hubo un impacto positivo directo y “tangible”. La calidad del aire de la Ciudad de México se vio beneficiada.

Si comparamos, ver gráfico abajo, el mismo periodo en años anteriores. Nos podremos dar cuenta que la calidad del aire de la CDMX mejoró considerablemente. Si bien es cierto no llegó a valores significativamente menores, si propició que la ciudad gozara de mejor calidad de aire del que se acostumbra en esta temporada, facilitando (parcialmente) que los capitalinos salieran y disfrutaran de dichos días.

Existe también un efecto positivo del tipo “rebote” (rebound effect). Dicho efecto es el resultado del desabasto de combustibles, lo que obligó a muchos ciudadanos a utilizar el transporte público, la bicicleta o a compartir vehículos.  Este fenómeno será analizado en otra entrada exclusiva a sistemas de transporte y los impactos ambientales de cada uno. Por lo que este post cierra con el siguiente argumento.

Será acaso que la estrategia del gobierno federal contra el huachicol a nivel nacional, opere a favor de una descarbonización de la economía mexicana; por medio de la conciencia colectiva, en cuanto a los múltiples beneficios que tiene el no usar vehículos de combustión interna. Mejor aún, será acaso que éste sea el punto de ruptura para disminuir el uso del transporte particular, y así incrementar el uso del transporte colectivo o multimodal.

Los Países Bajos experimentaron una crisis petrolera en los años setenta. Después de mucha inversión en infraestructura para transporte particular y el consecuente uso. Los holandeses regresaron a lo que ya venían haciendo por años, moverse en bicicleta. Y, hoy por hoy, Holanda es el país número uno en este medio de transporte.

A título personal, los miembros de esta organización podemos compartirles que moverse en bici a todos lados, es una premium que ningún vehículo opaca.

¡Hasta la próxima!